ЮНКТАД изучает сложные факторы, лежащие в основе беспрецедентной нехватки контейнеров, препятствующей восстановлению торговли, и способы избежать подобной ситуации в будущем.

 

Когда в марте мегакорабль Ever Give заблокировал движение по Суэцкому каналу почти на неделю, это спровоцировало новый всплеск ставок контейнерных фрахтовых ставок, которые, наконец, начали восстанавливаться после рекордных максимумов, достигнутых во время пандемии COVID-19.

Ставки морских перевозок являются основным компонентом торговых издержек, поэтому новое повышение представляет собой дополнительную проблему для мировой экономики, которая пытается оправиться от худшего глобального кризиса со времен Великой депрессии.

«Инцидент с Ever Give напомнил миру, насколько сильно мы полагаемся на судоходство», — сказал Ян Хоффманн, глава отдела торговли и логистики ЮНКТАД.«Около 80% товаров, которые мы потребляем, перевозятся судами, но мы легко об этом забываем».

Контейнерные тарифы оказывают особое влияние на мировую торговлю, поскольку почти все промышленные товары, включая одежду, лекарства и переработанные пищевые продукты, отправляются в контейнерах.

«Эти волны затронут большинство потребителей», — сказал г-н Хоффманн.«Многие предприятия не смогут вынести бремя более высоких ставок и переложат их на своих клиентов».

В новой аналитической записке ЮНКТАД рассматривается, почему фрахтовые ставки выросли во время пандемии и что необходимо сделать, чтобы избежать подобной ситуации в будущем.

 

Сокращения: ФЭУ, 40-футовый эквивалент;TEU, 20-футовый эквивалент.

Источник: Расчеты ЮНКТАД на основе данных Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Беспрецедентный дефицит

Вопреки ожиданиям, спрос на контейнерные перевозки во время пандемии вырос, быстро восстановившись после первоначального замедления.

«Изменения в моделях потребления и покупок, вызванные пандемией, включая всплеск электронной торговли, а также меры по изоляции, фактически привели к увеличению спроса на импорт промышленных потребительских товаров, большая часть которых перевозится в транспортных контейнерах», говорится в аналитическом обзоре ЮНКТАД.

Потоки морской торговли еще больше увеличились, поскольку правительства некоторых стран ослабили карантин и утвердили национальные пакеты стимулирования, а предприятия запаслись запасами в ожидании новых волн пандемии.

«Рост спроса оказался сильнее, чем ожидалось, и не был встречен достаточным предложением транспортных мощностей», — говорится в аналитическом обзоре ЮНКТАД, добавляя, что последующая нехватка пустых контейнеров «беспрецедентна».

«Перевозчики, порты и грузоотправители были застигнуты врасплох», — говорится в сообщении.«Пустые коробки остались там, где они не были нужны, и перестановка не планировалась».

Основные причины сложны и включают в себя изменение торговых моделей и дисбалансов, управление пропускной способностью перевозчиков в начале кризиса и продолжающиеся из-за COVID-19 задержки в точках транспортного сообщения, таких как порты.

Ставки для развивающихся регионов стремительно растут

Влияние на фрахтовые ставки было наибольшим на торговых путях в развивающиеся регионы, где потребители и предприятия меньше всего могут себе это позволить.

В настоящее время ставки в Южную Америку и Западную Африку выше, чем в любой другой крупный торговый регион.Например, к началу 2021 года ставки фрахта из Китая в Южную Америку подскочили на 443% по сравнению с 63% на маршруте между Азией и восточным побережьем Северной Америки.

Частично объяснение кроется в том, что маршруты из Китая в страны Южной Америки и Африки зачастую длиннее.Для еженедельного обслуживания на этих маршрутах требуется больше судов, а это значит, что на этих маршрутах также «застряло» много контейнеров.

«Когда пустых контейнеров не хватает, импортер в Бразилии или Нигерии должен платить не только за транспортировку полного импортного контейнера, но и за стоимость хранения пустого контейнера», — говорится в аналитическом обзоре.

Еще одним фактором является отсутствие обратного груза.Страны Южной Америки и Западной Африки импортируют больше промышленных товаров, чем экспортируют, и перевозчикам дорого обходится возврат пустых коробок в Китай на дальних маршрутах.

Как избежать будущего дефицита

Чтобы снизить вероятность возникновения подобной ситуации в будущем, в аналитической записке ЮНКТАД выделяются три вопроса, требующие внимания: продвижение реформ по упрощению процедур торговли, улучшение отслеживания и прогнозирования морской торговли и укрепление национальных антимонопольных органов.

Во-первых, политикам необходимо провести реформы, чтобы сделать торговлю проще и дешевле, многие из которых закреплены в Соглашении Всемирной торговой организации об упрощении процедур торговли.

Сокращая физические контакты между работниками судоходной отрасли, такие реформы, основанные на модернизации торговых процедур, также сделают цепочки поставок более устойчивыми и лучше защитят сотрудников.

Вскоре после того, как разразился COVID-19, ЮНКТАД представила план действий из 10 пунктов, призванный обеспечить движение судов, открытие портов и торговлю во время пандемии.

Организация также объединила усилия с региональными комиссиями ООН, чтобы помочь развивающимся странам ускорить такие реформы и решить проблемы торговли и транспорта, которые стали очевидными из-за пандемии.

Во-вторых, политикам необходимо способствовать прозрачности и поощрять сотрудничество в морской цепочке поставок, чтобы улучшить мониторинг заходов в порты и графиков движения рейсов.

Правительства должны обеспечить антимонопольным органам ресурсы и опыт, необходимые для расследования потенциально злоупотреблений в судоходной отрасли.

Хотя разрушительный характер пандемии лежит в основе нехватки контейнеров, определенные стратегии перевозчиков могли задержать перестановку контейнеров в начале кризиса.

Обеспечение необходимого надзора является более сложной задачей для властей развивающихся стран, которым часто не хватает ресурсов и опыта в международных контейнерных перевозках.